- 1. Высокая стоимость установки инфраструктуры для зарядки электромобилей.
- 2. Соответствие нескольким протоколам зарядки.
- 3. Защита от колебаний напряжения.
- 4. Проблемы, связанные с аппаратным и программным обеспечением
- Давайте послушаем людей, которые это уже сделали!
Tesla, ведущий производитель электромобилей, недавно объявил о финансовых результатах за второй квартал 2020 года, обеспечив прибыль, несмотря на текущую глобальную ситуацию с пандемией, что сделало его одной из самых ценных компаний перед Toyota, Volkswagen, General Motors и т. Д. Ссылаясь на это, генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс цитирует в LinkedIn: «Через 5-10 лет самой дорогой компанией в мире станет производитель автомобилей». При всем этом мы смело можем сказать, что будущее электромобилей светлое, и на самом деле оно не так уж и далеко.
Согласно последнему отчету Deloitte « Электромобили: курс на 2030 год», ожидается, что общее количество проданных электромобилей вырастет с 2,5 миллиона в 2020 году до 11,2 миллиона в 2025 году, а к 2030 году это число в конечном итоге достигнет 31,1 миллиона. Говоря о Китае, несмотря на то, что на показатели продаж электромобилей повлияла пандемия, правительство не делает шагов назад, и в инфраструктуру зарядки Китая делаются инвестиции, а производителей поощряют производить и продавать электромобили. Каждая страна по всему миру с энтузиазмом вводит программы субсидирования для поддержки установки инфраструктуры зарядки электромобилей, и предпринимаются нормативные инициативы, чтобы поддержать производителей электромобилей в превращении «более зеленого мира» в реальность.
В то время как автомобильная промышленность во всем мире усердно работает над восстановлением экономики и предпринимает шаги по увеличению продаж электромобилей, есть определенные аспекты, которые необходимо решить для более быстрого и лучшего внедрения электромобилей, и установка зарядной станции для электромобилей является одним из них. Давайте разберемся, почему сложно создать инфраструктуру для зарядки электромобилей и какие шаги можно предпринять для их решения.
1. Высокая стоимость установки инфраструктуры для зарядки электромобилей.
Стоимость установки зарядной станции для электромобилей довольно высока и варьируется в зависимости от типа устанавливаемых зарядных устройств. Чтобы настроить инфраструктуру зарядки электромобилей, необходимо выполнить минимальные требования к инфраструктуре, а также найти правильного поставщика и правильное местоположение. Стоимость установки инфраструктуры зарядки электромобилей зависит от стоимости земли, кабелей и других вспомогательных средств. Кроме того, существует переменная стоимость электроэнергии и потребляемой мощности для быстрой зарядки.
Учитывая высокую стоимость установки зарядной станции для электромобилей, единственный способ сделать станции быстрой зарядки жизнеспособными - это увеличить их использование. Во-первых, инфраструктура зарядки должна быть установлена в удобной для поиска точке, а также должна быть установлена зарядка постоянным током, которая выгоднее технологии зарядки переменного тока. Правительству также необходимо вмешаться, чтобы помочь тем, кому нужно инвестировать и получать прибыль от создания инфраструктуры зарядки.
2. Соответствие нескольким протоколам зарядки.
Существуют протоколы зарядки электромобилей, такие как CHAdeMO, CCS (комбинированная система зарядки) и спецификации Bharat EV, которым необходимо следовать. Решения для зарядки электромобилей должны быть совместимы со всеми типами точек зарядки. Любая несовместимость может привести к несоответствию напряжения, тока и частоты. Это также может увеличить стоимость и сложность. Здесь мы также могли вспомнить наше интервью с Адити Раджем, техническим директором EVI Technologies. Когда его спросили о проблемах, с которыми он столкнулся при разработке своих зарядок, он ответил также о нестандартных протоколах зарядки.
«Чтобы кратко рассказать о проблемах, с которыми мы столкнулись при разработке нашего зарядного устройства:
- В отношении архитектуры зарядного устройства и номинальной мощности индийских стандартов не существовало. В декабре 2017 года ARAI выпустила первый черновик под именем AIS138, но все еще не было фиксированных стандартных протоколов или требований к дизайну.
- На дорогах Индии нет стандартного зарядного устройства, используемого электромобилями, что затрудняет проектирование разъема для подключения зарядного устройства.
- Закупка компонентов и техническая поддержка были вялыми, что увеличивало время и стоимость разработки продукта »
Вы также можете посмотреть интервью, указанное выше, чтобы узнать больше. На изображении ниже показано зарядное устройство для электромобилей, разработанное компанией EVI technologies.
3. Защита от колебаний напряжения.
Установка зарядных станций для электромобилей требует специальных технических знаний. Такие риски, как колебания напряжения, замыкание на землю и перегрузка по току, могут быть опасными. В случае резкого скачка напряжения; это может повредить дорогие компоненты. Также необходимо соблюдать осторожность при установке компонентов фильтрации шума. Помимо этого, должен быть реализован механизм безопасности уровня УПБА D. Для дополнительной безопасности необходимо провести испытания EMC / EMI. Датчики, такие как датчики приближения и контрольные датчики, должны быть интегрированы, чтобы отслеживать колебания напряжения.
4. Проблемы, связанные с аппаратным и программным обеспечением
При настройке инфраструктуры зарядки электромобилей также возникают различные проблемы, связанные с аппаратным и программным обеспечением, которые необходимо решить. Когда условия, указанные в протоколе, выполнены, аппаратные компоненты, такие как датчики приближения и контрольный пилот, управляют подключением, заряжающим электромобиль. Однако создание таких аппаратных компонентов для различных протоколов в разных условиях является довольно сложной задачей. Необходимо устранить различные проблемы, такие как рассеивание тепла, изоляция, заземление, измерение напряжения и проблемы с питанием.
Что касается проблем с программным обеспечением, зарядка обязательно должна начинаться только при соблюдении определенных критериев, таких как соединение с землей, фильтрация тока и т. Д. Проблема заключается в том, чтобы запрограммировать программное обеспечение для обнаружения протокола, поддерживаемого электромобилем, и соответствующего изменения режимов зарядки.
Давайте послушаем людей, которые это уже сделали!
CHARGE + ZONE - это технологически ориентированная компания, занимающаяся инфраструктурой зарядки электромобилей, специализирующаяся на услугах зарядки B2B и B2C как для выделенной, так и для целевой зарядки с использованием сети smart-grid для увеличения использования возобновляемых источников энергии. Компания предоставляет удобные и надежные электрические зарядные станции для всех типов электромобилей (EV) в Индии для электронных рикш, автомобилей, автобусов и даже грузовиков по мере необходимости.
У нас была возможность поговорить с г-ном Равиндрой Моханом, директором (стратегия и бизнес) CHARGE + ZONE по этой теме, и он просветил нас дополнительной информацией по этому же вопросу. Когда его спросили о различных проблемах, с которыми сталкиваются при создании инфраструктуры электромобилей в Индии, он сказал:
Неопределенность: какую технологию выбрать для связи с батареями электромобилей (BMS) - одна из основных проблем. Эта проблема, по-видимому, изначально была решена ГОИ, формулирующим стандарты. Bharat DC-001 (GB / T) для зарядки постоянным током и AC-001 для стандартов зарядки переменного тока. Но постепенно индийские OEM-производители e-4W склоняются к CCS2.
Потенциал: еще одна проблема - это потенциал для создания, который все еще остается серой зоной.
Цепочка поставок: нет установленной цепочки поставок. Многие детали, особенно разъемы и кабели, которые имеют решающее значение для производства известных игроков, необходимо поставлять из Китая или Европы. Поскольку объемы неизвестны, это становится проблемой.
Тропикация импортных зарядных пистолетов (разъемов): это тоже непростая работа. В случае мощных пистолетов на 200 А или более, индийская пыль, загрязнение и высокая температура окружающей среды создают проблемы, поскольку до сих пор в Европе и Китае такие условия окружающей среды не встречались.
Местоположение: поскольку все еще частное владение электромобилями не документировано должным образом, становится трудно найти горячие точки и категории объектов, которые будут иметь высокую посещаемость.
Недвижимость: поскольку электромобили должны быть припаркованы на длительный срок для зарядки, стоимость блокировки таких мест в отсутствие многих частных электромобилей увеличивает фиксированные затраты, делая бизнес нежизнеспособным.
Стабильность электросети: GOI выпустило руководство по общественным зарядным станциям. В настоящее время 2-4 точки быстрой зарядки постоянным током для обслуживания аккумуляторов мощностью от 21 до 44,5 кВт для нынешних электромобилей могут не быть проблемой с точки зрения стабильности сети. Но по мере того, как плотность транспортных средств растет, и хабы для их жизнеспособности должны иметь 10 или более точек быстрой зарядки постоянного тока, тогда расширение в том же месте может стать проблемой.
Зарядное устройство: в основном существует 2 типа зарядных устройств - быстрые зарядные устройства и медленные зарядные устройства. В Индии быстрые зарядные устройства относятся к типу устройств постоянного тока от 15 до 240 кВт с разъемами для пистолета GB / T и CCS 2. Их обычно можно использовать для общественных зарядных станций. Но поскольку частных электромобилей по-прежнему немного, поэтому сложно определить объемы. С другой стороны, медленные зарядные устройства относятся к типу переменного тока от 3,3 до 22 кВт с промышленными разъемами для разъемов типа 2. Обычно они используются для зарядки дома и в офисе, когда автомобили припаркованы на длительный период времени (более 6 часов).
Технология . Технология, которая поможет зарядным станциям интегрироваться с возобновляемыми источниками энергии и с открытым доступом, все еще находится в стадии зарождения в Индии. Следовательно, для этих операторов зарядных станций сложно указать конкурентоспособную цену.
Тариф на электроэнергию: многие государственные органы регулирования энергетики одобрили льготные ставки на счетчики электромобилей, но пока неясно, как долго это будет продолжаться ».
Чтобы понять, почему создание инфраструктуры зарядки электромобилей является сложной задачей, мы связались с г-ном Анурангом Дорле, соучредителем и директором компании EVC Finder. Его компания обещает предложить владельцам электромобилей удобство размещения зарядных станций на карте, предварительное резервирование их слотов для зарядки, систему умных рекомендаций и оплату расходов онлайн с помощью приложения EVC Finder. Кроме того, их приложение предоставляет владельцу зарядной станции полное решение для резервирования временных интервалов, выставления счетов и полного управления зарядной станцией.
Он поделился с нами ценной информацией о различных проблемах при создании инфраструктуры зарядки электромобилей.
Подробно обсудив проблемы с экспертами в данной области, можно сказать, что отсутствие адекватной инфраструктуры зарядки, создание сети доступности топлива для владельцев электромобилей , длительное время, которое требуется для зарядки электромобиля, чем для заправки двигателя внутреннего сгорания - базирующиеся транспортные средства - главные камни преткновения на пути к успеху схемы электромобилей. Кроме того, средняя цена на электромобили в Индии недостаточно привлекательна для потребителей. Стартапы электромобилей и крупные производители автомобилей оказываются в ловушке между снижением затрат на электромобили и инвестированием в развитие инфраструктуры. Получение лицензии на установку инфраструктуры зарядки электромобилей - еще одна непростая задача.
Однако, помимо проблем, у нас есть и решения. Правительство штата и центральное правительство прилагают усилия для поощрения внедрения в стране электромобилей посредством новой политики и структур рынка электромобилей. Правительство Индии планирует быстро увеличить количество зарядных станций по всей стране. Планируется установить более 69000 заправочных станций, каждый бензонасос получит как минимум одно зарядное устройство для электромобилей, а также новые станции для зарядки электромобилей.
Бюро стандартов Индии и Министерство науки работают над стандартизацией настройки инфраструктуры зарядки электромобилей и сокращением затрат. Кроме того, во всем мире ведется много дискуссий о принятии японской системы CHAdeMO, европейской комбинированной системы зарядки (CCS) и индийского стандарта Bharat.
Принимая во внимание такие многообещающие шаги по увеличению количества зарядных станций в стране, мы определенно можем ожидать, что в ближайшие годы на дорогах появится все больше и больше электромобилей.